Alors que les voitures thermiques seront bientôt interdites à la vente, l’automobiliste n’aura plus d’autres choix que de passer à la mobilité verte. Qui n’est pas exempte de tout reproche.

Depuis plusieurs mois, les marques automobiles enchaînent les déclarations fracassantes. Volvo a ainsi choisi d’exclure les moteurs thermiques de son catalogue avec effet immédiat. Toyota investira 12,9 milliards de francs dans le développement de nouvelles batteries. Audi dévoilera son dernier modèle thermique en 2026 avant de ne proposer que des moteurs électriques dès 2033. Quant à Daimler, il prévoit de poser 40 milliards sur la table pour parvenir au 100% électrique d’ici 2030.

Le parc automobile vivra une véritable révolution dans les dix prochaines années. Une situation «encouragée» par des décisions politiques déterminées. Le 14 juillet 2021, la Commission européenne a ainsi annoncé sa volonté d’interdire la vente de voitures à essence dès 2035. Mais certains pays veulent aller plus vite encore. La Norvège s’est fixé la date de… 2025 – soit demain! – pour ne vendre que des voitures neuves sans émission de CO2. Le Royaume-Uni et Israël se donnent cinq ans de plus pour atteindre le même résultat. Et la Suisse? Au sein du Parlement, certains militent également pour une interdiction de la vente des moteurs thermiques dès 2030. «Pour atteindre les objectifs climatiques, il faut arrêter les énergies fossiles d’ici 2050», expliquait Martin Winder, chef de projet au sein de l’Association transports et environnement, cité par la RTS.

Hybrides: pas terrible…

On n’y coupera pas… La mobilité électrique est à nos portes. Et ceux qui comptaient assurer la transition, gentiment, en optant pour un véhicule hybride, ont vu leur élan coupé net par une étude sollicitée par le canton du Valais sur la consommation des véhicules hybrides rechargeables – présentées par les constructeurs comme une solution de réduction des émissions de CO2: les résultats ne sont pas folichons. Ils montrent en effet que ces véhicules «ne présentent que de très légers avantages (voire aucun) par rapport à une voiture thermique conventionnelle», lit-on dans le rapport d’Impact Living. En atteignant tout juste la valeur de 118 grammes de CO2 par kilomètre, les voitures hybrides plug-in ne permettront pas d’atteindre les objectifs fixés par la Suisse et l’Union européenne pour 2025. Après le dieselgate avec Volkswagen, les constructeurs automobiles continueraient-ils de mentir?

Le consommateur n’aura bientôt plus le choix: ce sera l’électrique ou rien! Mais ces véhicules sont-ils irréprochables écologiquement parlant? En achetant une Renault Zoe, une Tesla Model 3 ou une Audi e-tron, sommes-nous certains de lutter contre le réchauffement climatique et de préserver notre environnement? La question est volontairement provocatrice. La réponse, elle, a évolué avec le développement de cette technologie, rendue populaire par un certain Elon Musk, mais longtemps vue comme une lubie de milliardaires par les constructeurs automobiles. Saviez-vous cependant que ce mode de propulsion existait bien avant sa version thermique? Le premier modèle commercialisé date de 1852, soit dix ans avant l’arrivée du moteur à explosion. C’est aussi un moteur électrique qui dépassa, pour la première fois, la barre des 100 km/h en 1899. Depuis, l’essence, avec ou sans plomb, ou le diesel ont régné en maîtres. Jusqu’à ce que le réchauffement climatique devienne un enjeu capital…

Le point faible? La batterie

Évidemment, un véhicule électrique pollue moins, car il ne génère pas de gaz d’échappement. Mais quelle est son empreinte écologique réelle? Une étude menée par l’Institut Paul Scherrer montre que la voiture électrique a un moins bon bilan que les autres véhicules pendant les premiers kilomètres parcourus. Plus on roule, plus son taux d’émission en CO2  diminuera. La raison? Les chercheurs prennent en compte la production de la carrosserie, la construction et l’entretien des routes, l’usure des pneus… Rien de très original! Mais ce qui pèse le plus dans ce premier bilan, c’est la batterie. Son énergie provient majoritairement «de métaux spéciaux extraits dans des régions lointaines et acheminées jusqu’au lieu de fabrication».

En effet, la Chine domine le marché des métaux rares. Ses mines regorgent de ressources indispensables pour la production de batteries lithium-ion, composées à 80% de nickel, à 15% de cobalt, à 5% d’aluminium, mais aussi de lithium, de cuivre ou de manganèse. Les usines de raffinage usent de méthodes qui polluent le sol et sont consommatrices de… charbon. On est loin de l’image d’Épinal. «Mais la voiture électrique compense largement ce défaut pendant qu’elle roule», reprend l’étude. Pour autant que la source de l’électricité soit elle aussi irréprochable. «Elle peut être un produit avantageux comme problématique, tout dépend de ce qui se trouve au bout de la prise», expliquait Denis Bochatay, consultant en durabilité, dans «Le Temps». «L’énergie utilisée pour recharger la batterie d’un tel véhicule n’est pas forcément renouvelable.»

Pénurie d’électricité

Ce n’est pas le cas en Suisse, puisque le courant est avant tout issu de l’hydraulique et du nucléaire – des centrales respectueuses du climat. «Le mix électrique suisse génère à pleine plus de 100 grammes de CO2 par kilowattheure, en tenant compte de l’énergie importée», précise l’étude de l’Institut Paul Scherrer. En Allemagne, par exemple, où la moitié de l’électricité est encore produite par des centrales à charbon et à gaz, un véhicule électrique produirait ainsi plus de gaz à effet de serre que dans notre pays. En clair, cela signifie que l’homo helveticus, derrière son volant, aurait une influence plus importante sur le réchauffement climatique en optant pour une voiture électrique.

Restent deux problèmes à soulever… Que faire d’une batterie en fin de vie et, surtout, des métaux qu’elle contient? Là, non plus, l’empreinte écologique n’est pas des plus immaculées. «Il existe déjà des procédés appropriés de recyclage industriel pour ces batteries», explique pourtant Christian Bauer, de l’Institut Paul Scherrer. «Ces matières premières peuvent être facilement récupérées. Une autre solution pourrait être une utilisation des batteries en seconde vie pour stocker l’électricité à la maison.» La deuxième question concerne plus simplement la production d’électricité en Suisse pour accompagner la conversion de son parc automobile – qui impliquerait une augmentation de 20-25% de la consommation d’électricité. Alors que nous avons d’ores et déjà fixé la sortie du nucléaire en 2050, et pendant qu’une pénurie d’électricité menacerait le pays d’ici 2025, on peut se demander comment recharger toutes ces batteries le plus proprement possible. Surtout si cette énergie provient d’ailleurs.

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