Vingt ans après le Japon, dix ans avant l’Allemagne et l’Espagne, la France inaugure en 1981 sa première ligne à grande vitesse : Paris-Lyon, intitulée « ligne sud-est ». Une bifurcation sur voie classique part de Mâcon vers Genève, à septante kilomètres au nord de Lyon, sillonnant moins rapidement des paysages plus tourmentés. En fait, en attendant la fin des travaux en région lyonnaise quelques mois plus tard, Paris-Genève sera la première liaison TGV opérationnelle en Europe.

La Suisse francophone a trois allégeances extérieures : Berne est sa capitale politique, Zurich sa capitale économique et Paris sa capitale culturelle. Depuis tout juste quatre décennie, le TGV relie les Romands à leurs chères références linguistiques et artistiques. Comment faisait-on avant ? Les trains de jour, les autres de nuit. Souvent la voiture, à plusieurs en général, et un peu l’avion, hors de prix en ces temps reculés. Toute une expédition.

Le succès est instantané. Trois ans plus tard, un autre embranchement plus au nord, à Dijon, entre en service jusqu’à Lausanne via Vallorbe, offrant lui aussi une correspondance avec le Genève-Milan. C’est la voie ferroviaire historique vers l’Italie depuis 1919, grâce aux tunnels du Simplon et de Vallorbe. Celle du très british Simplon-Orient-Express des années folles, reliant Paris à Constantinople. Puis du Trans-Europ-Express « Cisalpin » des trente glorieuses, avec ses pointes à 140 km/h. en plaine. Le fier TEE rouge et blanc ne se remettra pas des plus ou moins 300 km/h. du TGV.

Pendant ces quatre décennies, deux évolutions majeures ont bien changé les choses. Libéralisation du ciel européen tout d’abord, avec l’émergence des compagnies aériennes à bas coûts. D’où la création de Lyria en 1993, société de gestion et de développement des lignes à grande vitesse vers la Suisse.  Autonome, réactive et entreprenante. Sans financement public dans son budget d’exploitation, le TGV franco-suisse n’est pas un service public comme les autres. Le commercial et la concurrence sont au cœur de l’activité. Il a pratiquement vaincu l’automobile sur la destination de Paris, mais pas de Paris en direction de la Suisse. Et la grande vitesse est encore partout en rivalité avec l’avion. A près de cinquante-cinquante de parts de marché si l’on inclut les aéroports de Genève, Bâle et Zurich.

L’autre changement, ce fut précisément la ligne à haute vitesse Dijon-Bâle en 2011. Une nouvelle porte d’entrée en Suisse. Par rapport à Genève, Bâle est devenue plus « proche » de Paris de sept minutes ! Davantage favorisée par la topographie et les infrastructures, la ligne gagne plus d’une demi-heure sur Lausanne-Paris. Sachant que Zurich est à une heure de train de Bâle, Zurich-Paris ne prend que vingt-cinq minutes de plus que Lausanne-Paris.

C’est une bonne partie de la Suisse alémanique qui s’est ainsi ouverte au TGV. Elle représente aujourd’hui son premier potentiel de croissance. La sensibilité écologique du moment fournit évidemment des arguments. Un étude récente de l’agence spécialisée Infras à Zurich donne le TGV gagnant en termes d’empreinte carbone face à l’avion, au bus et à la voiture : thermique, électrique, en solitaire ou covoiturage. Même en tenant compte de la construction et du cycle de vie des équipements.

Soucieuse de maîtrise des coûts, la direction de Lyria suggérait en 2009 que deux portes d’entrée seulement en Suisse seraient optimales sur le plan opérationnel. Genève et Bâle en d’autres termes. La ligne Paris-Berne, qui passait par les Verrières, le val de Travers et Neuchâtel, a déjà été supprimée en 2013. Comme l’on pouvait s’y attendre, les milieux politiques ont vivement protesté. Les nombreux Suisses filant à Paris pour de courts séjours, c’est une chose. Mais que dire des touristes du monde entier se rendant en Suisse pour voir Lucerne, la Jungfrau ou le Cervin par le Lötschberg ?

Paris est la première destination touristique planétaire. Un bassin important de visiteurs, certains se rendant en Europe pour la seule fois de leur vie. Ils veulent juste voir pour de vrai ce qu’ils connaissent le mieux par l’image: Paris, et si possible les Alpes. Plutôt que l’avion depuis Orly ou Roissy, le TGV vers la Suisse leur permet de découvrir aussi quelques paysages intermédiaires. Il n’est pas surprenant que les offices suisses du tourisme se formalisent qu’on leur inflige ne serait-ce qu’un quart d’heure de temps d’accès supplémentaire. D’autant plus que l’Office fédéral des transports a toujours participé au financement de certaines infrastructures proches côté français.    

On sait que Vaud et Valais se posent encore des questions sur l’avenir du Paris-Lausanne par Vallorbe. Le prochain élément déterminant pourrait bien être la mise en service de la ligne à grande vitesse Lyon-Turin à l’horizon 2030. Les travaux sont bien engagés. Avec un tunnel de base au Mont Ceni, comparable à celui du Gothard. Cette nouvelle ligne mettra Milan à quatre heures seulement de Paris, contre sept heures aujourd’hui par Lausanne. Un bouleversement dans les liaisons franco-italo-suisses. Avec un effet de substitution prévisible par rapport à l’avion. Et qu’en sera-t-il du transit ferroviaire par la Suisse ? « La clientèle de transit vers l’Italie est marginale, répond Fabien Soulet côté Lyria. La nouvelle ligne Paris-Turin n’aura pas d’impact significatif sur la ligne du Jura. Ni sur le concept actuel des liaisons TGV avec la Suisse.»

Fabien Soulet, président exécutif de Lyria.

Les grandes liaisons ferroviaires franco-suisses sont gérées par une société de droit français basée à Paris, mais commune à la SNCF et aux CFF (26%). Depuis bientôt trente ans qu’elle existe, Lyria a été dirigée à plusieurs reprises par des Suisses. Le directeur actuel, une référence à la SNCF, est entré en fonction un an avant la crise sanitaire. C’est lui qui présidait l’autre jour à Genève une petite cérémonie pour les quarante ans du TGV en Suisse.

Contacté pendant qu’il préparait son intervention, il est revenu sur ce qui a déjà fait l’objet de déclarations : « TGV Lyria a récemment réaffirmé le maintien des trois portes d’entrée vers la Suisse dans son schéma stratégique, pérennisant ainsi les liaisons. » Sous-entendu : la ligne de Vallorbe , dite « du Jura », n’est pas menacée. Une voie de dégagement sans doute, permettant de ne pas encombrer l’axe saturé Genève-Lausanne, mais une voie indispensable… et même un peu plus courte.  

C’est surtout l’introduction des rames à deux étages qui a créé des surcapacités sur cette ligne du Jura. D’où le déplacement de deux trains par l’itinéraire Genève-Macon. Ce léger recentrage sur Genève n’a toutefois rien changé aux six départs quotidiens de Lausanne. Il a en revanche permis d’introduire un horaire continu au départ de Genève, cadencé toutes les deux heures de 06:29 à 20:29 (06:18 à 18:18 au départ de Paris). Une importante nouveauté. A laquelle on peut ajouter un concept renouvelé de restauration, un accès continu au wi-fi et la création d’une petite 1ère classe premium. Comme si le TGV franco-suisse était entré dans une ère nouvelle.  

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